in sfarsit am reusit sa mi fac timp sa finalizez galeria de admisie . fac o scurta recapitulare a problemei din trecut : cu galeria modificata , necalculata (gresala mea ) am pierdut foarte mult cuplu motor jos in ture . in configuratia actuala roti 33 si raport dif 4.11 in treapta a 5-a nu puteam sa rulez sub 2200 ture sub nici o forma , efectiv pierdeam viteza , iar dupa 2200 trebuia sa stau cu acceleratia apasat undeva la 50% ... daca mai aveam si vant din fata s-a zis cu fericirea ! deci treapta 5 era oarecum inexistenta . dupa ce ma-m lovit de napasta asta m-am pus sa claculez totusi ce naiba am facut si rezultatul a fost dezamagitor : aveam o galerie de admisie optiimizata la peste 5500 ture , fapt care se si simtea pe masina , dar inutil total in situatia de folosinta a mea ! daca era o masina pt cross country sau alt gen de competitie de genul asta ( viteza/turatie ) era perfecta ... 

am luat iar pixul si foaia si am inceput sa reiau calcule pt ce aveam eu nevoie si pt ce trebuia sa fi facut de la bun inceput si am ajuns la concluzia ca diametrul porturilor era prea mare si mult prea scurt . cu diametrul nu prea mai am ce sa fac pt ca ar insemna sa o iau chiar de la capat , dar am ales optinuea de a compensa pierderea de viteza in porturi prin lungirea lor. am ajuns la un rezultat satisfacator si din pct de vedere al constructiei si al impachetarii galeriei in compartimentul motor ...deci la treaba ! 

am sectionat porturile vechi , am introdus niste cotrui intermediare de 48cm pentru lungirea traseului , sudurile necesare , modificarea suportului de cablu acceleratie , prinderi conducte benzina , prelungiri cabluri electrice etc ...toate acareturile necasare repozitionarii. a urmat un filtru sport demontabil cu un alt traseu care in final va mai primi si o carcasa cu directionare captare aer rece din exterior si nu din compartimetul motor . 

REZULTATE : 
1. prima impresie prin oras foarte buna ! s-a pastrat reactia foarte rapida si energica la accelerare scurta datorata volumului mare de aer a galeriei si a clapetei marite 
2. in tr 2 si tr 3 trage foarte frumos de la 2500 ture in sus si se mentine pana pe la 5500 ture unde incepe sa scada usor , porturile lungi isi fac simtita prezenta jos in ture , iar diametrul mare ajuta mult sus in ture ... peste 5800 deja e cam limitat randamentul motorul prin constructia lui :(
3. dupa un drum mai lung afara din oras am avut surpriza cea mai placuta si unde de fapt ma durea cel mai mult : pot sa mentin viteza in tr 5 si la 1600 ture ! la 1800-2000 ture am o viteza de croaziera in jur de 85-90 km/h cu 5-10% pedal acceleratie ceea ce e extraordinar pt configuratia mea . pot sa mentin viteza si sa urc chiar pante fara a mai fi nevoit sa schimb tr 4 .... in concluzie bucurie mare in sfarsit 

OBSERVATII : dupa toate modificarile facute am iesit din plaja capacitatii ECU de a mai compensa cu benzina volumul suplimentar de aer pe care acum motorul reuseste sa l absoarba ! AFR ul in turatie la peste 3500 incepe sa fie sarac cam la limita detonatiilor ...ceea ce e foarte imbucurator ! e primul semn concret (excluzand perceptie umana de la volan) ca rezultatele modificarilor sunt mari . iar pt un motor american care din fabrica are hartile de amestec mult imbogatite , faptul ca acum am AFR sarac inseamna ca am reusit o optimizare a sistemului in ansamblu in jurul a 25-30% ... din nou bucurie mare  urmeaza studii pt imbogatirea usoara a amestecului si readucerea lui in zona optima ( nu cea de fabrica categoric care o aberatie ) pt care am cateva solutii simpliste in cap